Dienstag, 6. März 2018

Geschichte der Eisenbahn in Thailand

Im Jahre 1849 sandte Königin Victoria von England unter anderem eine Spielzeugeisenbahn an König Mongkut von Thailand. Sie wurde überbracht von John Bowring, damals Gouverneur von Hong Kong.   Hauptziel des Besuches war natürlich nicht dieses Geschenk, sondern ein Vertrag mit Siam, um Handelserleichterungen  zu erreichen.  Bis dahin war es nämlich den Einwohnern Siams bei Strafe verboten,  mit Ausländern Handel zu treiben. Das Monopol  auf den gesamten Außenhandel lag beim พระคลังสินค้า  Phra Klang Sinkha, dem königlichen Warenhaus.  Die Steuer auf die Waren wurde nicht nur auf diese selbst berechnet, sondern auch auf das transportierende Schiff. Eine schöne Einkommensquelle für die Regierung, nicht gerade geeignet, um ausländische Waren an das einfach Volk zu verkaufen.  Die britische Regierung hatte natürlich großes Interesse an einem Handelsabkommen, sie standen ja praktisch vor der Tür: Malaya war seit 1797 britisches Protektorat, Burma seit 1885 Teil von Britisch-Indien.

König Mongkut hatte nach amtlicher Zählung 82 Kinder, der älteste Sohn hieß Chulalongkorn und sollte später selbst König von Siam werden.  Es ist anzunehmen, daß die Spielzeugeisenbahn der Queen großes Interesse bei ihm fand. 

Chulalongkorn folgte 1868 seinem Vater auf den Thron und begann mit diversen Modernisierungen, unter anderem mit dem Bau einer Eisenbahn. Durch die gute Lobbyarbeit wurde zunächst eine englische Firma beauftragt, unter der Führung von Sir Andrew Clarke Pläne für ein Eisenbahnnetz auszuarbeiten.
1891 dann   legte die Firma Punchard nach dreijähriger Vermessung ihre Vorschläge  für die Linie Bangkok-Ayuttaya-Nakorn Rachasima  (Korat )  vor.  Man wollte sich allerdings nicht zu sehr von den  Engländern abhängig machen und hatte zeitgleich auch Kontakte nach  Deutschland geknüpft, das nicht nur ein großes Eisenbahnnetz aufgebaut hatte, sondern zu dieser Zeit sogar schon  dabei war, elektrische Züge zu entwickeln.  Siam war sehr auf seine Unabhängigkeit bedacht, sowohl von Frankreich als auch von England.  König Chulalongkorn unternahm 1897 seine erste Europareise, wobei ihn sein Weg natürlich auch nach Deutschland und dort auch zur Firma Krupp führte.   Die Rheinisch-Westfälische Zeitung berichtet am 4. September 1897 vom „ostasiatischen Monarchen mit großem  Gefolge zu Besuch in der Villa Hügel und den Krupp-Werken. Seine Majestät war sehr  an den Waffen, aber auch an den Lokomotiven interessiert.“

So  kam der Eisenbahningenieur Karl Bethge von der Firma Krupp im November 1889 auf Einladung Chulalongkorns nach Siam  und bekam von der siamesischen Regierung die englischen  Pläne zur Begutachtung vorgelegt. 
Es gelang ihm die Regierung zu überzeugen,  dass die geplante Bahn von Bangkok nach  Nakorn Rachasima (Korat), die 265 km lang sein sollte, wesentlich günstiger gebaut werden könnte, als es die Kostenplanung der Engländer vorsah.
Chulalongkorn folgte 1868 seinem Vater auf den Thron und begann mit diversen Modernisierungen, unter anderem mit dem Bau einer Eisenbahn.  Durch die gute Lobbyarbeit  wurde zunächst eine englische Firma beauftragt, unter der Führung von  Sir Andrew Clarke  Pläne für ein Eisenbahnnetz auszuarbeiten.

Die siamesische Regierung berief Bethge daraufhin  in den Staatsdienst und er wurde Leiter der neuen Eisenbahnbauabteilung. Die Bauarbeiten selbst wurden allerdings, entgegen dem Rat von Bethge,  an die englische Firma Murray Campbell als günstigstem Bieter vergeben. 

Am 09. März 1892 wurde durch König Chulalongkorn  der Bahnbau durch den ersten Spatenstich eröffnet und eine Proklamation zum Bau einer thailändischen Eisenbahn herausgegeben. Der reich verzierte Spaten und dazugehörige Schubkarre sind heute im Nationalmuseum in Bangkok zu sehen.



Die Ernennung des Deutschen Bethge zum Chef der thailändischen Eisenbahn war einer jener klugen Schachzüge,  durch die Siam seine weitgehende Unabhängigkeit behielt.  Im Westen waren die Engländer, hatten Indien unter ihrer Herrschaft und Burma, außerdem im Süden die Halbinsel Malakka. Im Osten waren die Franzosen mit ihrem Einflußgebiet Indochine, bestehend aus Laos, Cambodia und Vietnam.  Beide, Engländer und Franzosen, versuchten  ständig ihre Einflußgebiete zu erweitern, was nur auf Kosten Siams möglich gewesen wäre.  Hätten englische Unternehmer und Ingenieure den Bahnbau übernommen, wäre dies womöglich  eine Bedrohung der siamesischen Souveränität gewesen.   Durch die Übertragung der Leitung auf einen Deutschen wurde ein Keil zwischen diese beiden rivalisierenden Mächte getrieben,  denn Deutschland  hatte in dieser Region keine eigenen kolonialen Ambitionen, allerdings großes Interesse am Handel.


Bethge verpflichtete mit Zustimmung  der siamesischen Regierung weitere deutsche Fachleute  für den Bahnbau.   1892 stellte er zwei  Ingenieure ein, die beide einmal seine Nachfolge übernehmen sollten. Hermann Gehrts  und Luis Weiler standen beide in Diensten der preußischen Staatsbahn, als sie nach Thailand gerufen wurden. Der junge Gehrts wurde  die rechte Hand Bethges und  Weiler wurde Sektionalingenieur an der geplanten, durch den Urwald  führenden Strecke,  nach Korat. 
Die Nordost-Bahn als erstes Projekt in Angriff zu nehmen, war politischer Natur:  Konnte man in den Norden vergleichsweise einfach auf dem Wasserwege reisen, war die Verbindung nach Nordosten nur über eine äußerst unzulängliche Straßenverbindung, die zudem über schwierig zu begehende Pässe auf das Hochplateau von Korat führte, zu erreichen.  Außerdem befand sich die französische Kolonialmacht am Mekong auf dem Vormarsch. Hier konnte Thailand am besten mit einer gut ausgebauten Infrastruktur entgegenhalten. Die Nordost-Bahn versprach so den höchsten Nutzen.

Am 21. Dezember 1900  wurde die Koratbahn durch ihre Majestäten König Chulalongkorn und Königin Saovabha persönlich eröffnet.  Die  Fotos  von diesem Ereignis zeigen  König und Königin auf den Schienen sitzend, um gemeinsam den symbolischen letzten Schwellennagel zu befestigen, der zuvor von Ingenieur Weiler eingeschlagen worden war.   


1886, also noch während der Bauzeit, kündigte die  siamesische Eisenbahnverwaltung dem englischen Unternehmen den Vertrag, da diese Firma nicht in der Lage war die Bauarbeiten vertragsgemäß zu erfüllen. Diese wurden nun in eigener Regie übernommen, was eine erhebliche Mehrbelastung für die deutschen Ingenieure bedeutete.  Dennoch war es im gleichen Monat bereits  gelungen, auch die Schienenverbindung bis Bangkok herzustellen. Die Strecke war zu diesem Zeitpunkt 135 km lang. Im Dezember 1896 nutzte der König die Gelegenheit,  mit dem Zug bis zur Betriebsspitze zu fahren. 
An einer besonders eindrucksvollen Stelle bei km 136,5, einem überhängendem Stein, schrieb   Chulalongkorn mit Kreide seinen Namen auf den Felsen und tat mit einem goldenen Meißel und Hammer die ersten Schläge zum Aushauen. Der mittlerweile stark verwitterte Schriftzug ist heute noch zu sehen. 

Im Frühjahr 1904 erreichte den Ingenieur Weiler im Haifa, wo er am Bau der berühmten Hedjas-Bahn wirkte, die Berufung zum Generaldirektor der siamesischen Bahnen.  Bethge war im Jahr 1900 an Cholera gestorben und dessen Nachfolger Gehrts plante im Jahr 1904 in den Ruhestand zu treten.
Als Weiler 1904 seine Stelle antrat war die Koratbahn fertig gestellt und die Südbahn hatte Petchaburi erreicht.

In Petchaburi hatte der König einen Sommerpalast und konnte diesen nun sehr bequem mit der Bahn erreichen.  Der 1910 dort zu Besuch weilende Herzog  Johann Albrecht mit seiner Gattin konnte die Strecke Bangkok-Petchburi sozusagen auf heimischen Rädern zurücklegen. 

Die verschiedenen Spurweiten der östlichen und westlich des Menam Chao Phraya gelegenen Bahnlinien sollten in Zukunft noch zu manchen technischen und politischen Schwierigkeiten führen.
Die Nordbahn (östlich des Chao Phraya) war eine Normalspurbahn mit 1435 mm und die Südbahn (westlich des Chao Phraya) eine Schmalspurbahn mit 1000 mm Spurweite.

Weiler hatte die Aufgabe den Bahnbau in Richtung Norden und Süden voranzutreiben, die größte Schwierigkeit war die Beschaffung von Arbeitskräften. Da Thais anscheinend nur schwer zu mobilisieren waren,  entschied der König, chinesische Arbeiter anzuheuern. 

Bei der Vergabe von Aufträgen zur Lieferung der Lokomotiven, schnitten deutsche Firmen wie Henschel  und Krupp  durch Entscheid des Königs besonders gut ab. Das war sicher dadurch begünstigt, daß  er auf seiner Europareise 1897  diese Fabriken persönlich besucht hatte. 

Die Weiterführung der Südlinie und der Ostlinie bereiteten fast unüberwindliche politische Schwierigkeiten, weil nach einem Abkommen von 1896 der Süden ( das heutige Malaysia ) und Westen ( das heutige Burma   bzw. Myanmar ) zu dem englischen und der Osten zu dem französischen Einflussgebiet gehörten. Die siamesische Regierung wollte zum Ende des Jahres 1906 an den Ausbau der Südlinie gehen, welches allerdings auf den Widerspruch der Engländer stieß. Diese verlangten den Bau der Eisenbahn unter englischer Leitung, was allerdings Siam auf jeden Fall vermeiden wollte.  Daher wurden alle Anstrengungen auf den Bau der Nordlinie (Bangkok nach Chiang Mai) konzentriert, die keinen ausländischen Interessen zuwider lief. 
Bahnbau mit malayischen Kulis

Anfang  des Jahres 1908 wurde die  Nordlinie bis Pitsanoluk bei km 389 der 751 km langen Strecke nach Chiang Mai eröffnet. Am 11. November 1908, dem Krönungstag Chulalongkorns, konnten weitere 67 km auf der Strecke eröffnet werden. Insgesamt waren nun 844 km Strecke in Betrieb und es befanden sich 35 deutsche Angestellte bei der Bahn.

Im Sommer  des Jahres 1909 stellte die Regierung den Bau der Nordbahn vorläufig ein und führte den Bau der Südlinie weiter.  Dies war letztendlich  eine Folge  des mit den Engländern abgeschlossenen  „Anglo-Siamesischen Vertrages“, durch den die Sultanate Tsinganu, Kelantan und Keddah an England abgetreten werden mussten.  Obwohl das Vertragswerk keinen Hinweis darauf enthielt, gaben die Engländer  als Gegenleistung eine Anleihe von vier Millionen Pfund für den Bau der Südlinie.  Man hatte vermutlich dabei im Hinterkopf, daß dann nur noch das Stück von Kanchanaburi durch Burma gebaut werden müsste, und schon hätte man eine durchgehende Strecke bis Indien, was natürlich aus strategischen Gründen ganz ausgezeichnet gewesen wäre.

Bekanntlich ist es nicht dazu gekommen, auch der Versuch der Japaner,  im zweiten Weltkrieg diese Strecke zu bauen, ist gescheitert.  Die unter großen Strapazen  der alliierten Kriegsgefangen gebaute Strecke nach Sin-Thanbyuzayat war letztendlich nur 17 Monate in Betrieb und hat nie die geplante Transportkapazität erreicht. 
Als König Chulalongkorn im Jahre 1910 stirbt,  wird der Eisenbahnbau von dessen Nachfolger König Vajiravudh (Rama VI) weitergeführt.  Allerdings wurde erst einmal nur die Südlinie weitergebaut und  Ingenieur Weiler entdeckte bei einer seiner Inspektionsreisen den Badestrand von Hua Hin. Er ließ durch die Eisenbahnverwaltung zwei hölzerne Badehütten bauen. Dies waren die Vorläufer des im Oktober 1922 eröffnete Railwayhotel  und  somit der erste Badeort in Thailand gegründet.  Unter Rama VII König Prajadhipok  wurde 1920 eine eigene königliche Bahnstation gebaut, da sich die Familie jedes Jahr einige Wochen  im Sommerpalast „Fern der Sorgen“ ( eine Anspielung auf Sanssouci )  aufhielt.  Und wo der König ist, zieht es natürlich auch den Adel bald hin, der sich hier  unter anderem auf dem ersten Golfplatz Thailands traf oder aber im viktorianischen Railway-Hotel residierte.   

Der kleine Bahnhof erinnert  heute noch mit dem königlichen Wartepavillon an seine aristokratische Vergangenheit.  



Selbstverständlich besaßen die Könige ihre eigenen Salonwagen, diese waren bis in die Zeit des Königs  Bhumipol in Gebrauch.  Die königliche Familie machte aber ab 1970 mehr und mehr von Flugzeug und Hubschrauber Gebrauch, so daß dieses Bild  von 1968 eines der letzten ist, das den König, seine Gattin Sirikit sowie die Prinzessinnen  Chulabhorn und Sirindhorn  auf Reisen  mit der Bahn zeigt. Der Thronfolger Prinz Vajiralongkorn  war zu dieser Zeit nicht mehr in Thailand, er besuchte die die King’s Mead Preparatory School in Seaford, Sussex, und die Millfield School in Somerset.  
Royal Family König Bhumipol, Königin Sirikit, Prinzessinnen Chulabhorn und Sirindhorn

1910 wurde endlich die Nordlinie weitergebaut.  Zwischen Lampang und Chiang Mai musste ein 1,326 km langer Tunnel gebaut werden, die Arbeiten leiteten die deutschen Ingenieure Eisenhofer und Goette.  Als Emil Eisenhofer 1962 hochbetagt starb, wurde er am Nordausgang des Khun Tan Die Tunnels beigesetzt,  das Grab wird heute noch sorgfältig gepflegt.

Der Tunnel, der längste in Thailand überhaupt, hat eine besondere Geschichte, die einen eigenen Beitrag wert ist.  


Nach dem Beginn des 1. Weltkrieges kam der Eisenbahnbau nahezu zum Stillstand, viele deutsche Ingenieure verließen das Land. 
Siam war von zwei Mächten der Entente- England und Frankreich-eingeschlossen. Jede Parteinahme für die Mittelmächte wäre gefährlich gewesen. Siam entschied sich deshalb zunächst für Neutralität und, als der Sieg der Entente sich abzeichnete, erklärte es den Mittelmächten den Krieg, beschlagnahmte deutsches Eigentum in Siam, wies sämtliche Bürger der Mittelmächte aus und entsandte 1300 Soldaten nach Frankreich in den Krieg. Somit gehörte Siam nach Kriegsende zu den Siegermächten.

Ingenieur Weiler wurde ebenso wie alle anderen Deutschen interniert, nachdem er noch kurz zuvor mit dem Weißen Elefanten Orden II. Klasse ausgezeichnet wurde.
Vorzeitig aus der Internierung entlassen verließ Weiler mit Genehmigung der siamesischen Regierung als schwerkranker Mann das Land und starb auf einem dänischen Schiff am 16. Januar 1918 vor der Ostküste Afrikas.

1916 wurde der Bangkoker Hauptbahnhof, dessen Grundsteinlegung bereits 1910 war,   eröffnet. Die ganze Stahlkonstruktion stammte aus deutscher Produktion, Architekt war der in Turin geborene Italiener Mario Tamagno, der zusammen mit seinem Landsmann Annibale Rigotti (1870–1968) Anfang des 20. Jahrhunderts an zahlreichen öffentlichen Bauprojekten in Bangkok beteiligt war.


 Das gesamte siamesische Eisenbahnnetz wurde unter dem Einfluss der Engländer nach dem ersten Weltkrieg auf Meterspur umgebaut, um so den Anschluss an die Bahnen in deren Kolonien auf der Malakkahalbinsel und in Burma zu ermöglichen. Eine Zeitlang wurden beide Spurweiten - 1.000 und 1.433 mm - gleichzeitig verwendet, das Bild zeigt die Einfahrgleise zum Bahnhof Hualampong