Emil Eisenhofer und der Khun Tan Tunnel.

Die Geschichte der Eisenbahn in Thailand Teil 2.

Tunnelportal  am Bahnhof Khun Tan

Der Khun Tan Tunnel liegt etwa in der Mitte zwischen Lampang und Chiang Mai in den Bergen des gleichnamigen Gebirgszuges. Mit 1.362 Metern ist er der längste Tunnel Thailands, wobei dieses Maß den Schweizer Bergingenieuren von 1905 nur ein müdes Lächeln abgenötigt hätte, der Simplontunnel hatte damals schon die zehnfache Länge.


Aus politischen Gründen entschied man in Siam aber, deutsche Ingenieure für den Tunnel anzustellen. Praktisch das gesamte Eisenbahnnetz war schon von Deutschen gebaut worden, um die Jahrtausendwende standen 40 Fachleute in Diensten des Landes. Dabei war der Bau der Nordstrecke zum Stillstand gekommen, denn gingen die Arbeiten zwischen Bangkok und Denchai noch zügig voran, kamen sie in Lampang endgültig zum Stillstand. Wollte man von dort nach Chiang Mai reisen, blieben als Transportmittel nur noch Elefanten oder Ochsenkarren. Das Khun Tan Gebirge erhob sich als unüberwindliches Hindernis.

Streckenverlauf zwischen Denchai und Chiang Mai

Nach äußerst mühevollen Planungs- und Bauarbeiten war schließlich die Strecke bis zu dem Punkt fertig gestellt, wo heute der kleine Bahnhof Khun Tan auf einer Höhe von 573 Metern liegt. Gleichzeitig wurde auch von Chiang Mai aus die Strecke gebaut, die später durch den geplanten Tunnel mit der von Lampang kommenden verbunden werden sollte.

Der Eisenbahningenieur Luis Weiler, dem als Generaldirektor die Leitung der gesamten Strecke oblag, schrieb damals in einem seiner Briefe an seinen Vater sehr anschaulich:

Vom 21. März bis zum 8. April 1913 machte ich eine Inspektionsreise zur Besichtigung unseres entlegensten Postens, des gerade in Bauangriff genommenen Scheiteltunnels in km 595 zwischen Lampang  und Chiengmai . Herr Eisenhofer war im Oktober vorigen Jahres dahin übergesiedelt, um genaue Geländeaufnahmen der Pass-Strecke zu machen. Nach Festlegung der Tunnelachse erteilte ich ihm am 12. März telegrafisch die Erlaubnis zum Baubeginn. Die Baustelle liegt über 130 km jenseits Gleiskopf und die Transportschwierigkeiten sind erheblich. Trotzdem hatte ich mich in Anbetracht der Länge des Tunnels von 1300 m entschlossen schon jetzt mit den Arbeiten zu beginnen, um das Bauprogramm einhalten zu können.

In Pak Pan  (km 447) verließ ich am Ostermontag in der Frühe des 24. März den bequemen Salonwagen. Bis Pak Tha (km 460), dem Sitz des Abteilungsstabes mit Altmann, Horbach und Moebus brachte uns der Arbeitszug.

Dann begann die Wanderung zu Fuß und zu Pferd. Bis Ban Pin   (km 473), wo wir, Herr Altmann und ich, die erste Nacht zubrachten, herrschte rege Bautätigkeit. Das Gleis ist bis km 462 vorgerückt. Die Erdarbeiten und der Bau der Durchlässe werden energisch betrieben. Jenseits von Ban Pin ist von Herrn Eschenbrenner einige Wochen zuvor in Ban Pakan   (km 482) eine Baustelle eingerichtet worden. Der dort projektierte durch eine scharfe Talwindung veranlagte Tunnel von 140 m Länge war einige Tage vor meiner Durchreise angeschlagen worden. ln Bang Buei bezogen wir dem Plapla gegenüber Quartier in den neu errichteten Eisenbahnhäusern.

Bis Bang Buei   (km 498) steht die Linienführung fest. Von dort bis Meh Moh  (km 418) sind umfangreiche Verschiebungen geplant, um die erheblichen Erdarbeiten zu reduzieren. Am 27. trafen wir nachmittags um drei Uhr in Lampang  ein, wo wir in dem uns vom Gouverneur zur Verfügung gestellten Rasthaus Herrn Eisenhofer antrafen. Um fünf Uhr besuchte uns der englische Konsul Mr. Wood [William Alfred Rae Wood, 1878 - 1970]. Er ist seit einem Jahr da. Sein Vorgänger ist jetzt Vizekonsul in Chiengmai, Mr. Gordon. Dann besuchte uns der Gouverneur. Wir erwiderten die Besuche am gleichen Abend und machten noch einen Besuch beim amerikanischen Missionsarzt Dr. Crooks, dessen Frau uns für den folgenden Abend um Essen einlud.

Der 28. war ein Ruhetag. Wir besichtigten die geplante Brückenbaustelle. Die bisherige Bahnhofslage wird wohl völlig aufgegeben werden müssen, weil sie eine unnötige Verlängerung der Linie bedingt und auch die Entwicklung der Stadt beengt. Der Abend wurde in anregender Weise, trotzdem nur Wasser als Tischgetränk gereicht wurde, in der Familie des Missionsarzts Dr. Crooks verbracht. Nach Dr. Crooks ist der Mae Wang   von Januar bis Juni nicht schiffbar. Am höchsten ist das Wasser im August und September, zuweilen schon im Juli. Das Wasser schwillt plötzlich innerhalb zehn Minuten an, so dass die Bootsleute knappe Zeit haben, ihre Fahrzeuge festzumachen.

Am 29. kehrte Herr Altmann von Lampang, der Abteilungsgrenze, wieder zurück, während Herr Eisenhofer meine weitere Begleitung übernahm. Wir besichtigten zunächst die von mir am Mae Tui   einige hundert Meter oberhalb seiner Mündung in den Mae Wang in Aussicht genommene Bahnhoflage, welche den Übergang zwischen Eisenbahn und Wasser vermitteln soll. Lampang bietet dazu keine Gelegenheit. Die Gegend bis Hang Sat   ist dicht besät mit Dörfern, welche in Baum- und Palmgruppen eingebettet sind. Dazwischen Reisfelder, Wir übernachteten in einem von Herrn Eisenhofer während der Vorarbeiten erbauten Bambushaus in km 586 im Tale des Meh Tan , am Fuße der Rampe nach dem Chiengmaipass.

Am 30. passierten wir die Stelle, wo wir im November 1911 in notdürftig hergestellten Laubhütten übernachtet hatten. Jetzt befindet sich dort eine Aufseherwohnung. Mit dem Voreinschnitt des Tunnels ist begonnen worden. Ein erfreulicher Anblick. Um ein Uhr erreichten wir auf der Passhöhe die Wohnung des Herrn Eisenhower, Khun Tan  Quelle des Meh Tan , in etwa 730 m Seehöhe, Richtige Gebirgsszenerie. Man blickt in das einige hundert Meter tiefer liegende Tal des Meh Tha  und auf den dahinter liegenden Bergzug, der Chiengmai vorgelagert ist. Auf den Hängen der benachbarten Berge erkannte man deutlich die schlanken Stämme der heimischen Weimutskiefer .

Den 31, verbrachte ich auf dem Kuhn Tan, besichtigte den Nordausgang des Tunnels, wo ebenfalls mit dem Voreinschnitt begonnen worden ist, und den nächst gelegenen Teil der Strecke. Die uns bevorstehenden Arbeiten werden sehr langwierig sein. In der Nacht bot sich der Anblick eines Waldbrandes an den Hängen eines benachbarten Berges, lange, dünne, feurige Linien, die in die Nacht hineinragten. Diese Brände bilden jetzt in der Trockenzeit eine Eigentümlichkeit der offenen Wälder dieser Gegenden. Das dürre Laub das den Boden bedeckt, bedarf oft nur eines Funkens, um in Brand zu geraten. Diese Brände richten viel Schaden an, weil sie die jungen Triebe zerstören, Der Wald ist deshalb an vielen Stellen so licht, dass er kaum noch den Namen Wald verdient. Diese Feuer bilden auch eine ständige Gefahr für die Behausungen des Bahnpersonals.

Am 1. April verließen wir gleich beim Abmarsch die Bahnlinie, um einen kürzeren Weg nach Ban Chong Pu , wo eine Linienverlegung beabsichtigt ist, einzuschlagen. Der Weg führte uns etwa 100 m weit über die Passhöhe, stellenweise schöne Ausblicke gewährend, durch einen kleinen Kiefernwald, In Sala Meh Tha  übernachteten wir im Regierungsrasthaus. Am 3. erreichten wir gegen Mittag Lampang  ]. Am Nachmittag besuchte ich den at home der Mrs, Crooks, wo ich einen großen Teil der europäischen Kolonie beim Tee und Tennisspiel antraf. Wir erhielten Besuche vom Gouverneur und vom Gendarmerie Hauptmann. Am 4. kehrte Herr Eisenhower nach Kuhn Tan zurück und ich setzte die Reise allein fort, um in drei Tagen auf demselben Weg wie bei der Ausreise Ban Pin  zu erreichen. In Meh Moh  herrschte ein lebhaftes Karawanentreiben. Der Blick vom hochgelegenen Plapla auf das Dorf und das Leben, das sich dort vor dem Sala   abspielte, war fesselnd. Den Grundstock bilden die Ochsenkarawanen. Die Tragkörbe sind auf dem Boden aneinandergereiht während die Ochsen zerstreut im Tale weiden, Reisegesellschaften treffen ein zu Fuß, zu Pferd, in der Sänfte und hoch auf dem Rücken der Elefanten. Die Bagage folgt meist mit Trägern. Am 6. April traf ich wieder in Ban Pin   ein und zahlte die Träger aus, die ich in Lampang angeworben hatte.

Der Trägerdienst ist von der Regierung sehr gut organisiert. Die Leute tragen für gewöhnlich 60 Pfund und bei beschleunigten Touren 45 Pfund. Die Reisegeschwindigkeit mit Trägern beträgt 20 bis 25 km pro Tag. Alle drei Tage etwa muss ein Ruhetag eingeschaltet werden, um die Träger zu wechseln. Eine Plage ist es, dass die Leute häufig unterwegs oft aus nichtigen Vorwänden abzufallen versuchen. Der Ersatz ist dann schwer. Man tut daher gut daran, einige Leute in Reserve zu nehmen.

Mit Elefanten zu reisen ist umständlicher und langsamer. Man muss sich mit ihnen auch an die großen Heerstraßen halten, weil die üblichen Dschungelpfade nicht genügend Raum bieten. Mit Packochsen, welche im großen Durchschnitt nur 7 bis 8 km im Tage machen, ist das Reisen ausgeschlossen, weil man in solchen kurzen Etappen keine Unterkunftsgelegenheit findet. Dagegen wäre es wohl möglich mit Packponys die Trägergeschwindigkeit zu erreichen. Ich bin allerdings dieser Art zu reisen noch nicht begegnet. Dagegen wird sie mit Erfolg zur Beförderung der Post verwendet. Die von Yünan   kommende Karawanen benutzen stets Pferde. Sonst wäre auch wohl die große Entfernung kaum zurückzulegen.

Wenn ich auf meine Reise zurückblicke, muss ich zugestehen, dass sie wegen der Hitze recht anstrengend war. Angenehm im Gegensatz zu Bangkok und der Menamniederung waren die kühlen Nächte im Norden und die Seltenheit der Mosquitos, so dass man nachts ohne Netz schlafen konnte.

(Zitat Ende, die Briefe an seinen Vater sind im deutschen Museum München einzusehen)

Eisenhofer (Mitte)

Luis Weiler war bereits seit 1893 in Siam und seit 1904 Generaldirektor der Siamesischen Staatsbahn.
Emil Eisenhofer hatte in Deutschland eine technische Schule absolviert, währendseines Ingenieurstudiums sammelte er Erfahrungen im Eisenbahn- und Tunnelbau in Deutschland. Er baute auch das Wassertor und das Wehr in einem Fluss in der Nähe von Frankfurt. 1903 kam er aus Abenteuerlust und wegen der guten Verdienstmöglichkeiten nach Siam, um die Arbeiten am Khun Tan Tunnel zu leiten. Von den zu erwartenden Schwierigkeiten konnte er sich ganz sicher keine Vorstellung machen.

Wie sicher die meisten seiner Kollegen fand er Gefallen an den Frauen in Siam und ehelichte (vermutlich) Chube Kumetemsap, eine Frau aus der Gegend. Sie hatten drei Mädchen zusammen.  Was nach seiner Internierung 1917 mit ihnen geschah,  ist vermutlich noch im Dunkel irgendwelcher Tagebücher verborgen.

Die Arbeiten wurden überwiegend von chinesischen Kulis durchgeführt, von denen
viele der Malaria und Cholera zum Opfer fielen, auch Eisenhofer erkrankte an der Malaria. Niemand hatte je einen Tunnel gegraben, und als es nach einigen Metern immer dunkler wurde, weigerten sich plötzlich die Arbeiter aus Angst vor Geistern, weiter zu arbeiten.


Manchmal schlichen sich nachts Tiger ein und machten Jagd auf die Arbeiter, Pferde und Maultiere im Stall. Sie mussten eine Baumplattform bauen, um die Tiger zu erschießen. Eisenhofer berichtet , dass zwei deutsche Ingenieure und ein thailändischer Polizist auf einmal einen Tiger erschossen und seiner Blutspur folgten, als der Tiger plötzlich losriss und auf einen der Ingenieure stieß, die die Gruppe leiteten. Der Mann schoss es sechsmal, konnte das Tier aber nicht stoppen. Er wurde am rechten Arm gebissen und schwer verletzt. Sie brachten ihn  mit  einer Sänfte nach Lampang, um von dort aus in einem Krankenhaus in der Provinz Phrae behandelt zu werden. Anschließend wurde er mit dem Zug in das Bangkok Nursing Home gebracht.

Ein weiteres Problem waren die Menge der Blutegel und die Gefahr durch giftige Schlangen. Glücklicherweise wurde keiner der Arbeiter von einer Schlange gebissen. Eisenhofer fing manchmal seltene Schlangen und schickte sie in das Tierärztliche Museum in Hannover.

Dort steht in den Annalen verzeichnet:
Von grösseren Schenkungen sind diejenigen des Herrn Ingenieur Eisenhofer in Bangkok  besonders zu erwähnen, jene bestehend aus zahlreichen Bälgen und Insekten aus Zentral-Siam......

Während der Bauzeit der Nordbahn ließ Emil Eisenhofer 20 Häuser im Wald bauen. Diese Häuser wurden zu Gästehäusern für die Mitglieder der königlichen Familie und hochrangige Beamte, die regelmäßig den Tunnelbau beobachteten und inspizierten. Zumindest bis Lampang war die Anreise von Bangkok ja nunmehr an einem Tag zu bewältigen, eine Strecke, für die man früher Wochen benötigt hatte. 

Im Jahre 1909 kam Kronprinz Vajiravuth ( ein Sohn Chulalongkorns und späterer König Rama VI) um sich für den Fortschritt Tunnelbau zu informieren. Eisenhofer erklärte ihm die mathematischen Berechnung die erforderlich waren, um den Berg an beiden Seiten gleichzeitig zu bohren und sich dann in der Mitte an der gewünschten Stelle zu treffen. Ferner demonstrierte er die Kunst der Sprengung mit Dynamit um das Granitgestein zu lockern, damit die Arbeiter es dann mit Hacke und Schaufel lösen konnten.  Der Durchstich erfolgte 1916, es dauerte dann noch zwei weitere Jahre, bis er erste Zug fahren konnte.

Der Tunnel wurde nach 11 Jahren Bauzeit im Jahr 1918 fertiggestellt, und kostete die enorme Summe von 1.362.050 Baht. Die Tunnelröhre ist 5,20 Meter breit, 5,40 Meter hoch, die Decke des Tunnels hat eine Bogenform mit einem Radius von 2,50 Metern und wurde aus Stahlbeton gebaut.
  
 Als  1914 der erste Weltkrieg ausbrach, verließen viele Deutsche das Land. Siam war zwar neutral und Deutschland seit vielen Jahren freundschaftlich verbunden, stand aber unter enormen Druck durch Frankreich an der Ostgrenze und England im Westen und im Süden.  Die Eisenbahner ware alle Staatsangestellte und wollten das Land nicht verlassen, aber auf  Druck der Alliierten erklärte Siam am 22. Juli 1917 dem deutschen Kaiserreich und Österreich-Ungarn dann doch den Krieg.  Kurz  darauf wurden Eisenhofer und alle deutschen Kollegen interniert. Weiler  war noch kurz zuvor mit dem Weißen-Elefanten-Orden II. Klasse ausgezeichnet worden war. Sie verbrachten sechs Monate in  Thailand und zwei Jahre in Ahmednagar in Indien, soweit bekannt in einem britischen Lager. 

1918 nach Kriegsende wurde Luis Weiler vorzeitig aus der Internierung entlassen, und verließ mit Genehmigung der thailändischen Regierung als schwerkranker Mann das Land. Er starb auf der Rückreise auf einem dänischen Schiff vor der Ostküste Afrikas."  Zusammenfassend kann man sagen, daß sie alle der hohen Politik geopfert wurden und Siam dadurch mögliche Gebietsverluste an England und Frankreich verhindern konnte.  Belegt ist auf jeden Fall, daß Eisenhofer  von der Regierung unter König Vajiravuth  ( den er noch als Kronprinzen auf der Baustelle begüßen durfte)  großzügig entschädigt worden ist.

Emil Eisenhofer kehrte nach seiner Freilassung nach Deutschland zurück und nahm später eine Arbeit in der Türkei an.

Nachdem er drei Jahre in der Türkei gewesen war, erhielt er überraschenderweise von der Königlichen Siamesischen Eisenbahnabteilung einen größeren Betrag als Ersatz für den Verlust seiner Arbeit und seiner persönlichen Gegenstände. 

 Er war so erfreut, dass er die Türkei verließ, nach Deutschland zurückkehrte, um anschließend zurück nach Thailand zu reisen. In Deutschland lernte er Irmgard kennen, die er heiratete und die dann mit ihm nach Siam reiste. Am Neujahrstag 1930 erreichten sie Bangkok, wo das Paar dank der Zuwendung des Königs am gesellschaftlichen Leben teilnehmen konnte. Nach zwei Jahren zogen sie nach Sriracha (zwischen Chonburi und Pattaya) wo Emil eine Holzfirma leitete. Zurück in der Hauptstadt im Jahr 1935 wurde Irmgard Fremdsprachenlehrerin. Sie hatten gute Beziehungen zum Königshof, später lehrte sie sogar den späteren Königen Rama VIII (Ananda Mahidol) und Rama IX (Bhumipol Adulyadej ) das Schwimmen in Hua Hin.

Irmgard Eisenhofer starb im Alter von 87 Jahren, ihre Asche und die ihres 1962

verstorbenen Mannes fanden ihre letzte Ruhestätte am Nordportal des Tunnels.

Das Grab ist in relativ gutem Zustand, leider mußten wir aber bei unserem Besuch 2018 feststellen, daß die Inschrift zerkratzt worden ist. Ein Brief an Botschaft deswegen ist sofort beantwortet worden, man kümmert sich und wird einen neue Tafel in Auftrag geben.

Diese schöne Erinnerungstafel ist zu sehen am Aussichtspunkt für die "weiße Brücke", 6,5 km nördlich des Tunnelausgangs in Fahrtrichtung Chiang Mai.

Wer den Bahnhof besuchen möchte, kann mit dem Zug entweder von Chiang Mai oder von Lampang fahren.   Mit dem Auto von Chiang Mai kann man auf dem Wege dorthin auch die Weiße Brücke besichtigen. Das letzte Stück nach Khun Tan ist sehr schmal, aber es geht wirklich mit dem Auto weiter und man steht nach 100 Metern am Bahnhof.

Update Dezember 2019: Dank des Einsatzes des deutschen Honorarkonsuls Hagen E.W. Dirksen aus Chiang Mai  wurde der Grabstein komplett renoviert:   Die mußten sich natürlich offiziell abstimmen mit der Eisenbahnverwaltung, das hat alles ein bißchen gedauert. 

Dieses Thema ist auch als Vortrag verfügbar.